智能驾驶无疑是电动化新势力们的重点宣传对象，而所谓“传统”厂商主打的仍然是工业设计和驾乘体验。不过当知道新款雷克萨斯ES即将上市的消息，作为一个智能驾驶从业者
智能驾驶无疑是电动化新势力重点推广的目标，而所谓的“传统”厂商仍然注重工业设计和驾驶体验。 不过，当得知新款雷克萨斯ES即将上市时，作为一名智能驾驶实践者，对于这样一款一直保持“免费保修、免费保养但不打折”的车型，我想更深入地了解它的智能特性。从推出到更换。 驾驶系统，且看强调东方奢华的雷克萨斯在“非主打”的领域做出了哪些精心的努力。
所以认识我的人可能立刻就猜到我首先做了什么——是的，我去了雷克萨斯官方网站。 然后我截图如下：
这很符合西方人拍东方电影的魅力：西方人大喊神秘，东方人笑而不语。
然后我继续向下滚动，又拍了一张截图：
虽然我不明白下面所有的细则，但“尝试预见所有需求”这句话确实引起了我的共鸣。 我们来看看一家不愁卖车、不需要技术噱头的厂商是如何服务用户的。
雷克萨斯将 AEB 系统称为 PCS，即预碰撞系统。 这个名字太像工程师了，我差点就得画个时间线了。 好吧，让我们把它完成吧。 让我画一下时间线。
在发生碰撞之前，随着碰撞风险的增加，PCS系统会做三件事：预警、制动辅助和主动制动。 其中，我在这里稍微解释一下制动辅助，因为这个功能与传统ESP的制动辅助功能不同。 对于PCS系统来说，制动辅助意味着，如果在风险增加之前、AEB触发之前，驾驶员已经主动踩下制动踏板，但由于普通驾驶员通常不够果断，导致制动力不足以避免碰撞。 该系统将协助驾驶员将制动力增加到更高水平以避免碰撞。 不过今天我不打算讲刹车，而是讲碰撞风险预测。
首先，众所周知，所有的AEB系统都是在碰撞前开始制动的（废话，它们是在碰撞后才制动的）。 那是另一个PCS，碰撞后系统。 它在碰撞后对汽车进行制动，防止发生二次事故。 我不开玩笑，这确实存在）。 既然如此，就存在AEB误刹车的风险：本来不会发生碰撞，但系统误判车辆，导致车辆意外刹车。 这种误判业内称为FP，误报。 通常是由于目标识别不正确造成的，例如将树木识别为行人，或者错误地预测了车辆或目标的轨迹，例如选择了偏离道路的车辆作为目标（如下图所示）。
由于AEB系统的制动减速度大多从0.5g开始——这在普通驾驶员眼中已经算是“急刹车”了，很容易导致追尾事故。 因此，与大多数人的想法相反，在工程师眼中，AEB系统最关键的指标并不是最大避碰速度，而是误触发率。 例如，某合资品牌的首款产品，多年来一直遭受地下室入口误触发的困扰。 几乎每10次就可以触发一次。 回到雷克萨斯ES，对于一款不寄希望于OTA的正经车来说，我们的预期是AEB完全制动每2万公里误触发一次，部分制动误触发3次。 至于所谓的FN，也就是该刹车的时候不刹车，我们——呃，好像没有明确的要求？ 毕竟AEB是辅助驾驶功能，驾驶员最终需要对自己的安全负责。 写这句话不是为了逃避责任，而是承担真正的责任。
另外，我想贴出ES用户手册中的另一段话：
这句看似啰嗦的句子想要告诉我们：雷克萨斯的PCS系统不仅考虑了对方车辆的预测，还考虑了驾驶员行为的预测。 如果驾驶员已经开始进行规避操作，系统会选择不干扰驾驶员的操作。 您可以想象以下场景：
当激进的驾驶员进行近距离超车动作并被 AEB 系统中断时，就会导致严重的车祸 - 被快车道上驶来的车辆从侧面撞到。 而高速公路上这样超车的人肯定不在少数。
回到ES的PCS，它由77GHz毫米波雷达和摄像头组成。 根据多年的科普经验，我想再次强调，“毫米波雷达”和“停车雷达”的区别就像“战斗机雷达”和“蝙蝠”的区别一样大。 从原理上讲，前者依靠电磁波，后者依靠超声波； 从射程来看，前者在100米以上，后者在5米左右。 PCS摄像头与停车摄像头无关，如下图：
作为豪华品牌汽车，当然要追求一些东西：雷克萨斯的雷达传感器安装在车标后面，而不是硬性设计在前格栅或其他地方的一块黑色大塑料板来阻挡雷达。
不要小看这个车标。 为了保证雷达波不受干扰，同时保持车标原有的图案和色彩设计，不能使用普通的金属漆，内部不能有凸起的加固结构。 同时，各个部件的雷达波透过系数也必须一致——这些要求导致其成本是普通车标的5至10倍。
此外，雷克萨斯此次还在传统仅针对追尾碰撞的AEB基础上，增加了对路口转弯情况下的行人和迎面驶来车辆的支持。 话不多说，先看图片：
横向控制方面，雷克萨斯在新ES上升级了LTA系统，以保持车辆居中。 我还想再解释一下 LDA 和 LTA 之间的区别。 LDA系统主要用于避免车道偏离。 它仍然是主动安全功能，仅在车辆即将越过车道线时短时间起作用，帮助车辆回归车道。 干预将在几秒钟内停止。 LTA系统开启后，始终保持对车辆方向盘的控制，让车辆在车道中央行驶，就像由驾驶员操作一样。 新款ES进一步升级了LTA系统的软硬件，强化了车道识别功能，拥有更好的过弯能力。
用人的话来说，LDA允许车辆在两条车道线之间画一条龙，而LTA则允许车辆沿着车道正常行驶。 再加上专注于提升纵向操控舒适性的全速ACC系统，在同样的通勤路上，放松右脚扭动保温杯盖不再是决定性的举动。 另外，新款ACC增加了弯道自适应减速功能，这意味着当横向加速度达到阈值时，主动降低弯道内车速，更接近人类驾驶员的行为特征。 还在越来越急的弯道里游弋的白痴ACC紧张得手心都出汗了。
此外，新款ES还增加了BladeScan高速旋转镜远光自适应控制系统，用于照亮需要照明的区域，同时避免对前方车辆和迎面而来的车辆造成眩目。
其原理是一对反射镜高速旋转改变角度，使LED发出的光束在车前形成连续的扫掠效果。 由于视觉暂留效应，它看起来仍然继续正常照亮前方。 当反射器旋转到对应不需要照明的区域时，关闭LED就可以关闭该区域的照明。 效果如下：
在照亮骑行者的同时，也减少了对前方车辆和迎面而来车辆的照明，从而避免了“远光狗”的美誉。 对自己的好处是可以大大减少远光灯来回切换的次数，同时保证良好的夜视效果。
你问灯饰厂的矩阵头灯有什么区别？ 由于创新采用了旋转镜技术，雷克萨斯ES可以更精细地控制照射区域，理论上可以达到0.1度的控制精度，而对于LED矩阵来说，这个数字在2度左右。
作为一款中大型豪华轿车，ES的核心价值是为所有汽车乘客提供轻松舒适的旅程。 不仅先进的智能驾驶技术服务于此，传统的底盘设计和主动降噪技术也服务于此。 这是一种专注的努力。 对于这部分内容，除了个人试驾之外，没有其他办法可以做出准确的判断和传达感受，所以请耐心等待。 热门车的试驾总是有点慢~
